Uber: la sordida rivoluzione dei taxi

Prenotare una corsa sul telefono, con un clic, ovunque, in qualsiasi orario, con tempi d’attesa ridotti e tariffe concorrenziali. Uber non ha bisogno di presentazioni e anche a Lugano, dove è sbarcata a fine agosto, e poi nell’intero Canton Ticino, ha prima rivoluzionato e poi conquistato il mercato della mobilità in brevissimo tempo. 

Tra i tassisti luganesi professionisti, infatti, in pochi hanno saputo resistere alle lusinghe della multinazionale americana ed ai servizi che offre. Oggi quasi tutti, autisti dipendenti o indipendenti, si sono iscritti alla piattaforma. 

“Loro ci procurano una, due, tre corse” racconta Souahil Matoussi, tassista indipendente, “alla fine della settimana ti ritrovi con 400, 500, 700 franchi in più.”

Non solo i conducenti professionisti, grazie ad Uber anche altri conducenti improvvisati sembrerebbero essersi lanciati in questo settore. Nei soli mesi di settembre e ottobre scorsi, la sezione della circolazione ha infatti rilasciato 17 nuove patenti professionali, requisito necessario - oltre ad un’auto con tachigrafo - per poter aderire alla piattaforma. Tutti potenziali uberisti, insomma. Significherebbe un incremento del numero di autisti cittadini del 10 percento circa in soli due mesi. 

Uber ha conquistato il mercato grazie a condizioni particolarmente favorevoli per gli autisti e promozioni eccezionali - fino al 50 percento di sconto su tariffe già più basse rispetto alla concorrenza - per i nuovi clienti. 

“Ho portato un cliente dalla discoteca Morandi a Comano” dice Farid, un tassista che preferisce rimanere anonimo, “lui ha pagato 5 franchi, però io ne ho incassati 27.”

Insomma, durante i primi mesi di presenza in Ticino, Uber avrebbe lavorato in perdita, pagando gli autisti più di quanto fatturato ai clienti, così da conquistare la fiducia di entrambi.

Ma dopo un avvio entusiasmante, la realtà di oggi appare già molto diversa. “La prima settimana che mi sono iscritta a Uber ho lavorato, ho fatto un sacco di chilometri. Oggi si sono iscritti tutti, quindi se fai una corsa da 17 franchi, una o due a sera è già tanto.” Suzana Miljkovic, tassista indipendente, è subito scivolata nella categoria dei disillusi. I suoi guadagni sono scesi fino al 70 percento, afferma. Uber trattiene oramai il 25 percento sul prezzo della corsa, una commissione che pesa parecchio per dei lavoratori confrontati da tempo con entrate misere. Anche per i clienti il periodo di sconti è terminato e le tariffe luganesi sono improvvisamente schizzate verso l’alto, tanto da risultare, seppur sempre favorevoli rispetto alla concorrenza, le più care in Svizzera. 

Una corsa di 5 chilometri e della durata di 15 minuti, a Lugano costa 32 franchi circa, mentre a Zurigo 16.50, poco più della metà. Le tariffe luganesi sono nettamente più alte anche rispetto a quelle di Berna - la stessa corsa costa 24.50 - e di Ginevra, 21 franchi. 

Nel resto della Svizzera Uber è presente da anni. Prima città conquistata: Zurigo, nel 2013. Alessandro De Siena, giovane immigrato pugliese nel Canton Turgovia, ha visto in Uber la possibilità di un guadagno facile. Autista di giorno per una società di spedizioni, qualche anno fa, la sera e la notte si trasformava in uberista. Alla guida, insomma, per ore e ore, trasgredendo gli obblighi legali in materia di tempi di riposo. “Ti compri il mezzo, ti metti in strada e lavori, però quanto tempo stai sulla strada non lo controlla nessuno.” Uber, perlomeno, non lo ha mai fatto. Due travagliati anni vissuti per le vie di Zurigo hanno infine lasciato l’amaro in bocca ad Alessandro. Più spese che guadagni e una qualità di vita decisamente peggiorata.

Che Uber non fosse solo rose e fiori si sono accorti anche a Ginevra, dove la multinazionale americana è sbarcata nel 2014. 

“Loro giocavano molto su questa immagine di novità, di tecnologia, ma in realtà stavano violando una marea di regolamentazioni dal punto di vista economico, del lavoro e fiscale.” Umberto Bandiera, ex sindacalista di Unia, si è occupato di Uber per anni. Uber, si è da subito sostenuto a Ginevra, doveva essere considerata come un vero e proprio datore di lavoro, con conseguenti obblighi in materia di protezione sociale e di condizioni di lavoro, e non come un semplice intermediario tra autisti e passeggeri. Una versione confermata prima dalla giustizia cantonale ginevrina, poi, nel 2022, dal Tribunale Federale. Per poter continuare ad operare nella città di Calvino Uber ha così dovuto versare una decina di milioni di franchi in contributi sociali arretrati e risarcire gli autisti per spese professionali non pagate. Oggi opera attraverso società terze che assumono per conto suo gli autisti. 

Altre sentenze, nei cantoni di Vaud e Zurigo, hanno nel frattempo confermato l’esistenza di un rapporto di subordinazione tra Uber e i suoi autisti: è Uber, per esempio, che fissa le tariffe, che gestisce i pagamenti o che prescrive i requisiti sui veicoli ammessi. Come se esistesse un vero e proprio contratto di lavoro. 

In Ticino però Uber va avanti come se nulla fosse. “La sentenza del Tribunale Federale (ndr. sul caso ginevrino) non è applicabile alla situazione attuale”, scrive Uber a Patti chiari, affermando di aver completamente cambiato il proprio modello operativo. Tradotto: per gli uberisti ticinesi, nessun contributo sociale, né alcun contributo alle spese professionali. Sempre Uber afferma che “siamo fiduciosi che il modello con cui lavoriamo oggi valorizzi l’indipendenza degli autisti a tal punto che il loro status di lavoratori autonomi sarà riconosciuto in futuro”, ammettendo implicitamente di essere pienamente consapevoli che oggi, lo status di lavoratori autonomi, non è riconosciuto. 

Eppure, da parte dell’amministrazione cantonale nessun ostacolo all’attività della multinazionale americana. Rispondendo ad un’interrogazione parlamentare in merito, il Consiglio di Stato afferma che “queste sentenze (ndr. sentenze varie del Tribunale Federale sul rapporto di subordinazione tra Uber e i suoi autisti) sono sicuramente una fonte molto importante per i servizi competenti per l’applicazione delle varie leggi federali e cantonali in materia di diritto del lavoro e di assicurazioni sociali.” Ciononostante, queste stesse sentenze, non possono essere applicate direttamente al caso ticinese. 

“Per poter stabilire lo statuto dei lavoratori e stabilire quali sono gli obblighi legali ai quali deve sottostare il datore di lavoro”, precisa il Consiglio di Stato “è necessaria un’analisi accurata della relazione concreta tra le parti”. Insomma, tutto da rifare. E per un’eventuale sentenza sulla questione ci vorrà del tempo: a Ginevra per esempio, dopo dieci anni di lotte legali, l’attività di Uber dal punto di vista giuridico è ancora lungi dall’essere risolta.

“Avevamo i mezzi finanziari per reclutare gli avvocati più agguerriti sulla piazza, a Ginevra, a Zurigo ed ora lo faranno anche a Lugano, per giocare con la legge nei tribunali. Il tutto dura anni e anni.”

A svelare a Patti chiari il torbido “metodo Uber”, è Patrick MacGann, ex lobbista della multinazionale, oggi pentito. 

“Uber si diceva: ci costa troppi soldi e troppo tempo stare alle regole, obbedire alla legge. Quindi lanciavano la propria attività ben sapendo che era meglio chiedere scusa a posteriori che il permesso a priori.”

Uber oggi assicura di essere cambiata, di aver archiviato l’epoca del conflitto e voler collaborare ovunque con i partner istituzionali e sindacali. Ma com’è possibile che con queste premesse, con un curriculum infarcito di proteste, scioperi e interdizioni di attività in ogni angolo del mondo, con sentenze che riguardano realtà vicinissime a noi, in Ticino Uber abbia trovato strada spianata?

“Tutto il dibattito giuridico che c’era stato all’inizio oggi non c’è più ragione di metterlo sul tavolo” conclude Umberto Bandiera, “quella discussione ormai regolata definitivamente in tutti i gradi di giudizio e quindi oggi è una questione di volontà politica.” 

Dopo un periodo di prova a Lugano, Uber ha intanto conquistato anche Coira e Landquart e poi, il resto del Ticino.